elementos fijos y amovibles de la carroceria, estructuras, composiciones de los materiales, coches, reparaciones, soldaduras, metales, conformaciones, diagrama hierro-carbono, sustituciones parciales, lunas, ....
Como se ha
venido dando a lo largo de los tiempos, las modificaciones en los vehículos tanto
decorativos como aerodinámicos, han aumentado considerablemente y cada vez se
ven coches de misma marca, con diferentes reseñas.
Al aumentar esta
demanda de modificaciones, el estado también se a preocupado para conseguir sus
ganancias a costa de la gente que quiere ver su coche diferente al de los demás.
Una serie de
trámites y homologaciones son necesarias para poder dar al vehículo acceso a
las carreteras, en caso de no disponer de dichas homologaciones, pueden
acarrearte grandes problemas tanto económicos como delitos a la seguridad vial
A continuación
pondré a su disposición un enlace, en el cual podrá ver dichas modificaciones y
los tramites que conlleva cada una.
PINCHA EN LA IMAGEN
En cada uno
de los apartados de la página, podrás ver los documentos que deberás aportar y
tramitar para que puedas circular con dicha modificación.
Esta práctica tiene muchas
diferencias en relación a las demás. Para comenzar a hablar de esta práctica
nos vamos al supuesto que nos llevo a realizar un molde de un asiento de moto
de cros.
Debido a que el asiento
tenía varios rotos y malformaciones procedimos a:
1.Tuvimos que limar toda la superficie
2.Viendo que los rotos nos iban a
perjudicar, usamos masilla para rellenar y posteriormente limar.
3.Una vez que tenemos la pieza limada y
sin rebordes que se puedan quedar reflejados en el molde, la hacemos coger
forma.
4.Aplicándola calor a la pieza (siendo
de plástico) calentamos la superficie lo suficiente para poder darla una forma
más aerodinámica.
A partir de
aquí comenzamos la práctica.
En primer
lugar la pieza tenemos que prepararla y eso exige lo siguiente:
1.Tapar todos los agujeros que el
asiento tenga, usando masilla.
2.Limar toda la superficie para
eliminar rebarbas y rebordes.
3.Solicitar el asiento usando calor, a
la forma que le queremos dar.
Cuando estén
estos pasos, procederemos a darle al asiento DESVINIL, para que cuando pongamos
la fibra de poliéster con las capas de resina, no se queden pegadas al asiento.
Una vez dado
3
capas de desvinil y dejarlo secar bien, pasaremos a realizar una
mezcla para formar la resina.
Antes de comenzar
a hacer la mezcla se corta la fibra, en la forma adecuada que forrara al
asiento.
La mezcla
está formada por un 2% de catalizador del total de la resina de poliéster.
Una vez que
esta echa la mezcla, se procede a dar una primera capa de esta mezcla para que
la fibra pegue bien y el efecto sea el adecuado.
Daremos unas
2 capas, dependiendo siempre de que se trate, en este caso le dimos 2 capas de
fibra debido a que no puede ser muy rígida.
Una vez que
está seco por completo, veremos que está muy duro y procederemos a despegarlos
del asiento.
Para
finalizar recortaremos con un disco fino para dejar los bordes a la perfección.
La práctica
te lleva unas 8 horas, debido a los tiempos de espera de secado.
Los diferentes sistemas de
unión son uno de los factores que más influyen en el desarrollo de los procesos
de reparación. A nivel general, los sistemas de unión utilizados en la
fabricación de carrocerías se pueden clasificar en dos grandes grupos que se
diferencian en la facilidad para desmontar o eliminar la unión: Uniones desmontables y uniones fijas.
La carrocería incide de forma importante en la satisfacción de
cada una de las exigencias de los vehículos actuales: seguridad, confort, consumo,
etc...
Por ello, cuando se haya de proceder a la reparación de una de
estas estructuras, deberán garantizarse los niveles de resistencia y
deformabilidad originales, sin descuidar el aspecto estético. Si se dispone de
herramientas necesarias los trabajos de sustitución se pueden realizar
fácilmente.
Ante
una pieza de la carrocería dañada, después de una primera inspección se deberá
valorar si se repara o se sustituye en función de los daños que presente hay
que tener en cuenta factores como la deformación, accesibilidad a la zona
,sistemas de unión, comercialización del recambio , etc...
Si se opta por la sustitución habrá de hacerse con buenas
herramientas y siguiendo un método adecuado con el objetivo de causar el menor
daño posible a la carrocería. A continuación se citaran los procesos de sustitución
más representativos.
SUSTITUCIÓN DE PIEZAS DE LA CARROCERÍA
Como
ya hemos comentado, las piezas de la carrocería pueden presentar sistemas de
unión móvil o fijo, por lo que, las herramientas a emplear y la técnica a
seguir serán distintas en un caso u otro.
Con el sistema de unión móvil se facilita la reparación.
Normalmente, las piezas que presentan este tipo de fijación tienen una
siniestralidad relativamente alta. Suelen ser aletas delanteras, frentes
completos, aletas traseras. Quedan excluidas las piezas articuladas como
portones, puertas y capos.
Para
la sustitución de estas piezas deben tenerse en cuenta los siguientes pasos,
como norma general:
- Quitar todos los accesorios que molestan en el desmontaje de la
pieza, como molduras, faros, pilotos, paragolpes, rejilla frontal, etc.
- Desmontar la pieza
- Presentar la pieza nueva sobre la carrocería y fijarla.
- Ajustar la pieza
- Aplicar los tratamientos anticorrosivos, pintura de bajos,
selladores de juntas.
- Montar todos los accesorios.
Otro
tipo de sustitución es el que presenta la mayoría de las piezas de la
carrocería, es un sistema de unión fijo, éstas están ensambladas con soldadura
debiéndose poner en práctica para su sustitución las técnicas de corte y
desgrapado y las técnicas de soldadura.
Los pasos para la sustitución de una pieza con sistema de unión
fijo son los siguientes:
- Desmontar los accesorios que interfieran en la
sustitución
- Retirar el panel dañado, con herramientas y técnicas de corte y
desgrapado apropiadas.
- Preparar las pestañas para que sirvan de apoyo a la pieza nueva.
- Aplicar tratamientos anticorrosivos previos a la soldadura.
- Presentar y ajustar la pieza
- Soldar provisionalmente para prescindir de las mordazas de
fijación.
- Poner tratamientos anticorrosivos y montar todos los
accesorios.
SUSTITUCIÓN POR SECCIÓN PARCIAL
Se le llaman sustituciones parciales, a aquellas operaciones de
reparaciones de la carrocería en la que no se cambian las piezas enteras, sino
parte de ella; por ejemplo cuando se sustituye parcialmente una aleta en vez de
la aleta completa.
Este tipo de reparaciones solo se pueden realizar si el fabricante
del vehículo contempla en sus manuales donde se detallan los elementos en los
que se pueden realizar líneas de corte que se puedan trabajar, en función de
las características constructivas en su resistencia. Si el corte se realiza por
un lugar distinto al indicado por el fabricante la carrocería no tendrá las
fuerzas estructurales para la que había sido diseñada.
Terminada
la reparación la calidad del acabado debe ser igual que si se hubiera
sustituido la pieza completa.
Las
sustituciones parciales se realizan en aquellas piezas en las que se emplearía
mucho tiempo para su desmontaje, como: los estribos bajo puerta, los pases de
rueda o los pilares. También se realizan este tipo de reparaciones en piezas
cuyo desmontaje no es tan costoso como aletas, paneles exteriores, etc...
En ambos casos se produce un abaratamiento del coste de
reparación, bien por ahorro de material o tiempo de reparación. Por otro lado,
se elimina la posibilidad de producir daños en las piezas cercanas, y cambios
en las características constructivas.
Estos
factores hacen que las reparaciones parciales estén cada vez más extendidas en
todos los vehículos, fabricándose recambios expresamente para estas
reparaciones.
La
sustitución de una pieza no tiene por que implicar un reemplazamiento total de
la misma, sino que, en muchos casos podrá optarse por una sustitución por
sección parcial. Lógicamente, donde más sentido tiene hablar de este tipo de
operación es en aquellas piezas que representan un sistema de ensamblaje fijo,
pues en la que lo presentan móvil puede resultar más conveniente su sustitución
completa.
Ventajas
de la sustitución por sección parcial
La
sustitución por sección parcial o de ahorro se ha convertido en una de las
alternativas contempladas por los fabricantes para la sustitución total de la
pieza.
Siempre que sea posible es recomendable optar por este tipo de
operación, pues, en líneas generales, se conseguiría:
- Reparar causando el menor daño posible al vehículo.
- Reducir el tiempo de trabajo al disminuir los montajes y
desmontajes de los accesorios.
- Ahorrar recambios
- Evitar el montaje y desmontaje de los conjuntos mecánicos cuando
los daños estén localizados.
- Mantener la protección anticorrosiva al no destruir
totalmente las protecciones originales del vehículo.
La
sustitución parcial de estas piezas no presenta las mismas exigencias que la de
los elementos interiores, y las líneas de corte pueden adaptarse con más
libertad a las características del daño, de la pieza y del vehículo. La
sustitución parcial de elementos exteriores, tiene además, la posibilidad de
usar los adhesivos estructurales como método alternativo a la soldadura.
TIPOS
DE CORTE Y DESGRAPADO
Realizando
la clasificación en dos grandes grupos de tipos de corte y desgrapado,
podríamos partir de:
- Los cortes y desgrapados de desecho utilizados en las
sustituciones totales.
- Los cortes y desgrapados de precisión, realizados en
las sustituciones parciales.
HERRAMIENTAS
- sierra de vaivén, circulares, orbitales.
- Martillo cincelador neumático.
- Cizalla manual neumática.
- Punzonadora roedora.
- Amoladora radial.
- Tijeras de mano.
-
Cincel y cortafríos.
SUSTITUCIÓN DE ELEMENTOS FIJOS
La calidad de la
sustitución va a depender de la correcta ejecución del proceso, respetando las
líneas de corte que propone el fabricante. En algunos casos, como el de la
figura sólo se hace referencia a que el corte se puede realizar antes o después
de determinados puntos que el chapista identifica fácilmente.
Para realizar el caso práctico de
una sustitución parcial de un elemento exterior se ha escogido el de una aleta
trasera que tiene un sistema de unión por soldadura por puntos de
resistencia.
1. La operación comenzará con el
desmontaje de todos los accesorios y guarnecidos necesarios, se retirará el
paragolpes trasero para dejar al descubierto la unión entre la aleta y el
faldón.
2. Al ser la aleta trasera derecha
la que dispone de la boca de llenado del combustible, y al ser este rígido, se
hace necesario su desmontaje.
3. Retirar la tapa de acceso a la
boca de combustible.
4. Con un disco de acero trenzado,
descubrir los puntos de soldadura de todo el contorno de la aleta.
5. Desgrapar los puntos de soldadura
con una despunteadora. Aquellos inaccesibles para la despunteadora, se
eliminarán con un taladro provisto de una broca con un ángulo de corte de 180º.
6. Con un cortafríos, se termina por
retirar los puntos desgrapados y con la sierra se cortan los extremos de la aleta,
por donde va a ser sustituida.
7. Con la radial se eliminan de las
pestañas los restos de material que hayan podido quedar al desgrapar los puntos
y con un disco de alambre impregnado en resina, se eliminan los revestimientos
que puedan dificultar el asentamiento de la aleta nueva.
8. En todas las juntas que van a
soldarse por puntos de resistencia, se aplicará por su cara interna una
imprimación anticorrosiva al cinc.
9. Se toman las medidas correspondientes sobre el vehículo para
trasladarlas a la pieza de recambio. Dado que al trasladar la medida al
recambio el corte está muy próximo a su borde, no se
procederá a cortar la pieza, reubicando la línea sobre la carrocería.
10. Con una cinta de enmascarar se
delimita la zona, a fin de realizar el corte definitivo y con un disco de
Clean´n Strip se elimina la pintura, para facilitar los procesos de soldadura
MIG/MAG.
11. Con una punzonadora se realizan
sobre el recambio los taladros necesarios para soldar por MIG a tapón en
aquellas zonas que no puede emplearse la zona por puntos de resistencia.
12. Se elimina la pintura en aquellas
zonas de las pestañas de la carrocería que van a estar en contacto con los
electrodos y se presenta la aleta, comprobándose su ajuste con el portón
trasero.
13. Dicha comprobación se realiza
también con el otro elemento adyacente a la misma, como es la puerta trasera.
14. La línea de soldadura de la
custodia se lleva a cabo mediante soldadura MIG/MAG en la modalidad de cordón
continuo a intervalos.
15. El resto de las pestañas se
soldaran por puntos de resistencia, excepción hecha de aquellas en que por
problemas de accesibilidad se deberá recurrir a puntos de MIG a tapón.
16. Se limpia la zona de la línea de
empalme de la custodia para facilitar el proceso de estañado. La aplicación de
una fina película de estaño se efectúa para facilitar el estaño de relleno.
17. Modelado de la masa de estaño con
la espátula de madera impregnada en parafina y eliminación del material
sobrante y detección de faltas con la lima de carrocero.
18. En el caso de no existir faltas,
se pasará a realizar la operación de acabado con ayuda de una radial. Esta
operación se efectúa con un lijado manual en las zonas con quebrantos
inaccesibles para la radial.
19. Comprobación final de todo el
trabajo, dando por concluida la operación en la zona de carrocería.
ACONTINUACION UNOS VIDEOS REALCIONADOS CON SUSTITUCIONES, DONDE VIENE EXPLICADOS PASO POR PASO ZONAS AFECTADAS, ZONAS DE SUSTITUCION Y OTRAS...
REPARACION DE ELEMENTOS SINTETICOS EN EL AUTOMOVIL
1- INTRODUCCIÓN.
Actualmente existe un aumento creciente de la utilización de plásticos en la
industria del automóvil, este hecho se debe fundamentalmente a las ventajas que
presentan los plásticos frente a otros materiales. Son muchos los componentes que se
pueden encontrar en un automóvil fabricados con materiales sintéticos, piezas como
faros, paragolpes, guardabarros, alerones y otros componentes.
Pero, ¿qué ocurre cuando estos componentes o piezas del vehículo fabricados en
materiales plásticos se rompen?, ¿es necesario sustituirlos por otros nuevos en perfecto
estado o admiten una reparación de la zona dañada?
En estos casos la reparación de piezas de plástico se presenta como una buena
alternativa frente a su sustitución, ya que, gracias al desarrollo de los distintos métodos
de reparación se obtienen excelentes resultados.
Para analizar y valorar cual sería la opción más adecuada es necesario tener en
cuenta una serie de aspectos como:
·El método de reparación a utilizar por soldadura o por adhesivo.
·El tipo de plástico termoplástico, termoestable
o elastómero.
·La accesibilidad a la pieza.
·El tipo de pieza y localización del daño.
·El tipo y magnitud del daño.
2- PLÁSTICOS MÁS UTILIZADOS EN EL AUTOMÓVIL.
3-. SISTEMAS DE REPARACIÓN DE ELEMENTOS SINTÉTICOS.
3.1. REPARACIÓN DE TERMOPLÁSTICOS.
Los
termoplásticos pueden ser reparados mediante los siguientes métodos:
*Soldadura.
*Acetona
(Soldadura química).
*Empleando
adhesivos o resinas con refuerzos.
La soldadura y
los adhesivos son los sistemas más empleados en la reparación de termoplásticos,
ya que con ellos, es posible reparar piezas del automóvil de gran volumen, como
paragolpes, rejillas, etc., con un marcado interés económico para el taller de
carrocería.
SOLDADURA: Consiste en aplicar una fuente de calor hasta que los elementos a unir
se encuentren en un estado pastoso, momento en el que el material de cada
elemento se entrelaza para formar la unión. Sólo se pueden soldar plásticos de
idéntica naturaleza.
Por lo que es
necesario identificar el tipo de plástico que se va a reparar.
Hay que tener
presentes dos parámetros fundamentales: la temperatura de fusión del material y
la presión, lógicamente con una velocidad de avance adecuada.
Las temperaturas
de fusión o soldadura de los materiales sintéticos más empleados en la
carrocería de vehículos automóviles se muestran en la siguiente tabla:
ACETONA: Por medio de este sistema es posible la unión de piezas pequeñas
(patillas de pilotos, faros…), de algunos termoplásticos sensibles a la
acetona.
Este método de
adhesión no es válido para PE y PP. Los plásticos ABS son los más adecuados
para la reparación mediante este método puesto que al aplicar unas gotas de
acetona sobre la pieza provoca un estado pastoso en su superficie, lo que se aprovecha
para adherir las piezas.
ADHESIVOS O RESINAS CON REFUERZOS: Los productos más usados para estemétodo son los poliuretanos y las resinas epoxi. Estos adhesivos en combinación conimprimaciones específicas para plásticos,
permiten ser utilizados para la reparación detodos los tipos de plásticos, tanto termoplásticos como termoestables,
por lo que no senecesita una
identificación previa del material.
Los refuerzos más empleados son los de fibra de vidrio debido
a sus buenaspropiedades y
características y precio asequible.
A través de este
proceso se pueden reparar elementos que han sufrido pequeñasperdidas de material, como elementos con
grietas o la restauración de pequeñoselementos.
3.2. REPARACIÓN DE
TERMOESTABLES.
Para la
reparación de elementos termoestables, se requiere una técnica análoga a la de
fabricación del producto, con la diferencia que las telas y resinas no se
aplican sobre un molde, sino sobre el elemento que debamos reparar.
Este tipo de
plásticos se pueden reparar con los siguientes métodos:
*Empleando
adhesivos o resinas con refuerzos.
*Empleando
masillas de poliéster reforzadas.
ADHESIVOS O RESINAS CON REFUERZOS: Además de los poliuretanos y las resinas
epoxi (ya mencionadas en el punto anterior) para la reparación de este tipo de materiales
también se suelen utilizar las resinas de poliéster ya que son más económicas.
En el proceso de curado se comportan de forma idéntica.
Al igual que para
la reparación de los termoplásticos los refuerzos más empleados son los de
fibra de vidrio. En combinación con las resinas epoxi y de poliéster presentan
muy buenas propiedades mecánicas y una excelente adherencia.
MASILLAS DE POLIÉSTER REFORZADAS: Muy utilizadas en la reparación de pequeños
daños, como rayones, arañazos, grietas no pasantes, etc.
3.3. TRATAMIENTO DE
DEFORMACIONES.
El método a
seguir para la corrección de deformaciones, aunque muy similar en la mayoría de
los casos, reúne una serie de particularidades relacionadas con el tipo de material
a tratar, y, fundamentalmente, de su comportamiento frente al calor.
Atendiendo a
ello, hay que destacar tres grandes grupos: termoplásticos, termoestables
semirrígidos y flexibles, tableros de abordo y consolas.
Los termoplásticos se reblandecen al ser
calentados y alcanzan un estado pastoso, que puede llegar a fluir al ejercer
sobre ellos una determinada presión. Debido a este comportamiento su
conformación es relativamente sencilla.
En los termoestables semirrígidos y flexibles,
fundamentalmente poliuretanos, las deformaciones que puedan producirse son
fácilmente recuperables mediante la aplicación de calor. Para ello, bastará con
calentar uniformemente la zona dañada con la tobera libre del soplete de aire
caliente.
4- PRODUCTOS EMPLEADOS EN LA REPARACIÓN DE ELEMENTOS
SINTÉTICOS.
4.1. PRODUCTOS DE LIMPIEZA.
La limpieza y desengrasado es fundamental para obtener una
unión entre materiales de aportación y material base.
Se empleará un disolvente básico, que se dejara evaporar completamente
antes de ejecutar la soldadura.
La limpieza se realizara con un paño papel apropiado (no debe
emplearse acetona, pues ataca a la mayoría de este tipo de plásticos).
4.2. MATERIALES DE APORTACIÓN.
Para poder
realizar correctamente la soldadura de un plástico es imprescindible que la
varilla de aportación se corresponda con el material base.
Para la elección
de la varilla adecuada, su color es irrelevante y no suele coincidir el color
plástico que compone la pieza.
4.3. REFUERZOS
Las cargas de
refuerzo tienen como principal misión aportar a los materiales compuestos
resistencia mecánica y rigidez. Pueden ser de distinta naturaleza y presentar
formas y estructuras muy variadas.
4.4. PRODUCTOS DE ACABADO
Los productos de
acabado se emplearan cuando el estado final de la reparación haga necesario el
empleo de masillas de relleno. Estos deben adaptarse en la medida de lo posible
a las características del plástico.
4.5. RESINAS
Son sustancias
orgánicas que se pueden presentar en estado líquido o pastoso, cuya misión es
asegurar la unión de los componentes de la armadura y proporcionar la dureza y
estanqueidad necesarias. Su secado o curado se debe a un proceso químico irreversible,
denominado polimerización, por la acción de un catalizador y un activador que
mezclados a la resina, transforman el producto de un estado líquido o pastoso a
uno sólido. Las resinas más empleadas son de dos tipos: de poliéster y epoxi.
4.6. MASILLAS DE POLIÉSTER REFORZADAS
Es un aglomerante
formado por masilla de poliéster y fibra de vidrio cortada. Si se le añade
catalizador en proporciones del 2 al 3% se obtiene un producto adecuado y de rápida
aplicación.
4.7. ADHESIVOS
La mayor parte de
los adhesivos utilizados en carrocería son los Cianoacrilatos (metal, vidrio,
plástico, papel) y los
Poliuretanos,
siendo estos los más empleados dentro de este subgrupo para la reparación de
elementos sintéticos.
Éstos suelen ser
bicomponentes. Se suministran en cartuchos dobles y se aplican con pistolas
especiales que aplican la misma cantidad de cada componente y para garantizar
una mezcla homogénea.
5- EQUIPOS Y HERRAMIENTAS UTILIZADAS PARA LA
REPARACIÓN DE ELEMENTOS SINTÉTICOS.
Las herramientas
y equipos empleadas en la reparación de este tipo de materiales pueden
englobarse en tres grandes grupos:
EQUIPAMIENTO PARA EL LIJADO Y MECANIZADO.
EQUIPAMIENTO
PARA LA REPARACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS PRODUCTOS.
